韓国、済州航空（チェジュ航空）事故は2名を除き全員死亡を確認……残ったのは後部に待機していたと思われる客室乗務員2人のみ。

朝鮮日報の記事である。


上記の記事に限らず今分かっている情報を纏める。

客室乗務員2人（4人中）が助け出されたのは、単純に737-8AS（WL）の後部客室乗務員待機スペース（後部御手洗いと脱出ハッチの奥）に2名が待機していたからと思われる。今回は運の問題で助かったに過ぎない。治療と、PTSDとの戦いがあるので復帰出来るかも分からないだろう。

亡くなったのは、乗員4人、乗客5人の十歳未満の子どもを含む175人で、残りの生存者二人は中等から重度の怪我となっている。乗員と乗客などの乗組員の国籍は２２歳と４５歳のタイ国籍の２名の乗客を除いて、１７９人が韓国籍であった。最年少は３歳の男児、最年長は７８歳の男性。パイロットは機長と副機長の2名で一般的な体制である。機長の飛行経験は6823時間、副機長は1650時間であった。


機体は昨日も書いたように、2009年製造の機体である。
登録認証型式はHL8088（機体の登録遷移はライアンエア・2009/09 〜2017/02でこの後２月からは済州航空）
機体の種類・種別はボーイング737 Next Generation（737NG）の

Boeing 737-8AS（WL）/Type Code B738
製造番号は37541/3012 
エンジンは、CFMインターナショナル製CFM56-7Bターボファンエンジンを左右２機搭載していた。

今回のフライトは7C2216便（タイバンコクスワンナプーム国際空港を1:30分に発－務安国際空港行き8:30分着）であった。

記事にもあるが8時57分にバードストライク注意報を管制塔が伝達し、
その2分後の8時59分にメーデー（遭難及び事故などの緊急伝達）を宣言した。
着陸の試みは2回行われたが、管制官からの指示があり、再びバードストライクを避けるために、当初の着陸方向を変更し、反対からの滑走路進入が指示されたようだ。1度目は2分後に行われ断念し復行した後、2度目も本来の着陸方向とは逆から侵入し胴体着陸に失敗し、滑走南端のILSローカライザーアンテナアレイや壁に衝突し大破炎上した。メーデー宣言後5分での事故である。

事故の対応には、警察、軍などから700人以上が動員されたようだ。

尚、既にブラックボックスのうち、機体制御情報を記録したフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）は回収済みで、早ければ解析に1ヶ月～程度で結果が分かるようだ※。

※それが1ヶ月後に一般に発表されるという話ではなく事故調査委委員会で確認出来る状態になるということを意味する

韓国の国土交通部は既に調査を開始しており、米NTSBやFAAの調査チームも協力を表明している。さらに航空機を製造したボーイングも調査に協力することを表明している。

当該空港は現在調査などの為に閉鎖が続いている。


現状では、この事故は不可解な点がいくつもあるため、事故に対して何が原因だったといった憶測を流すことを、多くの航空専門家や当局側もまともな人々を中心に避けるように求める声が多く出ている。今後、これに対応して報道機関や社会が憶測を流すのを抑えられるかが、重要になっていく。

昨日も書いたが、この事故では、いくつかおかしな点があるからだ。

１つは、何故ランディングギアを下ろしてから着陸を試みなかったのかである。

下ろしたからといって、フラップが動かず、逆噴射が聞かなかったなら抗力が上がらないため、事故は起きた可能性があるが……壁に機体本体がぶつかる事はなく、乗客や乗員がもっと助かった可能性もゼロではないからだ。結果論なので、それでも助からなかったかもしれないし、速度が落ちないなら、もっと酷くなったかもしれない。ただ、車輪側のブレーキは機能した可能性もあったわけで、可能性があるなら下ろす対応をした方がよかった。

次に、すぐに着陸を試みた事も謎だ。

この事故で着陸を急ぐ中では、燃料切れでといったことも考えにくい。
この機体の飛行可能距離は巡航最大で約5000kmほどだが、バンコクとの距離は約3500kmほどである。離陸重量などの荷重の関係で燃料満タンでは飛んでいないかもしれないが、多分だがこの航空機は、まだ500km～1000kmぐらいは飛べるぐらいの燃料を積載していただろう。旅客機が燃料ギリギリで飛ぶことは殆どないからだ。それをすると、機体トラブルなどが起きたときに下手をすると燃料切れなどで墜落する危険に陥ってもおかしくない。だから、余裕を持たせるのが普通だ。

だからこそ、普通は、2度の着陸を試みて復行もしているならば、ランディングギアを下ろす時間ぐらいはあったのではないかと思うのだが、それをしていないというのは不可解なのだ。そこには着陸を急ぎたい何らかのプレッシャー（それが機体の重大な不具合なのか、それともパイロットの危機対応における精神的な欠陥かは分からない）あったことを意味している。

予想されるのは、少なくとも右エンジンは映像でバードストライク後に後方に向けて炎を噴射しており、そこで破損していた可能性が高い、その時に左エンジンにも鳥が入っているような地上からの映像があったことから、現実はエンジンの２機ともの出力に何らかの問題を抱えていたと見ることも出来る。が、それだとしても着陸の仕方がおかしいのは確かだ。基本的に航空機は少なくとも１機のエンジンが正常なら、飛ぶだけの揚力はある。離陸や高度の上下については、燃料が満載で離陸重量すれすれとかでなければ、復行も出来るはずだ。

特に既に旅を終えての着陸のタイミングだと燃料が減っているので、その分軽くなるから１機のエンジンでも何とかなる。ただ、両方のエンジンにトラブルを抱えていた場合、飛ぶための出力が十分に得られないということになる。だから、着陸を急がないといけない訳だ。それを急ぐのは有り得ることだ。

問題は、着陸時にオーバースピードに見える勢いで突っこんでいるように見える点だ。これは、エンジンの出力低下などを意識しすぎ焦りすぎた結果、何か致命的なヒューマンエラー（見落としや、認識誤り、操作ミス）があった可能性も否定できないという結論を示す訳だ。もちろんエンジン故障でアイドルなどにしていたなら逆噴射も出来ないのだが、時間稼ぎが多少出来ればランディングギアは手動で降ろせた可能性がある。

そしてそれらの解明には、２つのレコーダーの解析と燃えた機体の状態分析が必要不可欠なピースであると言う結論になる。その解析結果が出てくるまでは、この謎を正確に解明し裏付けることはないという話になり、下手に憶測を断定情報として流してはいけないという話になるわけだ。まあ、事故調査においてレコーダーは大事ってことである。

これらの解析で結論が出たら、もしかするとランディングギアを降ろせば助かったとか、別の方法が分かってくるかも知れない。